雪龙被困在南极冰盖中，来回移动试图挣脱冰层。然而冰层太厚，雪龙一号已经无法移动。危急时刻，又一艘巨大的红色巨轮缓缓而来，将前方一米多厚的冰层吹散。
【雪龙二号正在营救雪龙】
前来救援的巨轮就是“雪龙二号”科考船。 11月下旬，该船与雪龙号配合，历时两天半“消失”在中山站外海域。雪龙二号以一己之力，开辟了一条30多公里直达中山站外大陆边缘冰区的航线，原来距离中山站仅14公里。
经过10多天的辛苦劳作，雪龙号和雪龙二号的人员和物资全部卸完，但冰情却更加严峻。
【雪龙正在中山站装卸物资】
这个季节，中山站附近的最高气温可达-9摄氏度，大陆冰层向外延伸40多公里，海面看不到海水，只能看到冰雪。抵达后，被破坏的水道被碎冰堵塞，碎冰和浮冰花了10多天才结冰。这意味着两艘科考船必须破冰才能退出中山站。
两艘科考船均具备破冰能力，但1994年开始执行任务的雪龙号破冰能力较弱，可处理1米以下的冰层，且船体老化，破冰难度较大冰里你无法前进。 – 破碎的航程。因此，我们这次破冰之旅将主要依靠雪龙二号。
[Yukiryu-Go 和Yukiryu-2 突破的卫星图像]
雪龙二号负责引导和开通雪龙航道。它还负责拓宽航道，防止大型雪龙号在航行时被困。 “雪龙二号”多次引导雪龙来回，七次进出冰区，为雪龙逃离大陆冰区做出了贡献。
雪龙2号的破冰能力达到PC3级，理论上可以以2至3节的速度穿越厚达1.5米的冰层。
雪龙2号还拥有能够在冰上转弯和绕轴旋转的绝活。它是世界上第一艘可以利用船头和船尾双向破冰的极地科学破冰船。
这一能力与雪龙二号强大而新颖的推进系统设计有关。
【雪龙2号在码头】
雪龙2号的螺旋桨没有采用传统的传动轴+螺旋桨设计，而是采用两个破冰吊舱推进器，输出功率为7.5兆瓦。这两个推进舱悬挂在雪龙二号的船尾。底部可以360度旋转。这相当于赋予破冰船“推力矢量”能力。
同时，雪龙二号船头两侧安装了2000千瓦侧向推进器，可以灵活调节船头方向。
雪龙二号拥有四个推进器协同工作，机动性极强，大大增强了面对冰堵的反应能力。
【雪龙2在冰面上航行】
例如，雪龙二号的破冰能力为1.5米冰+0.2米雪。如果雪龙二号在破冰航行中遇到超过这个高度的冰，它可能无法破冰或形成拱门。现在你可以选择开启飞行，改变方向，避开厚冰或冰脊，并继续突破冰层。
当传统破冰船遇到冰脊时，它们别无选择，只能倒转，给自己留出转弯的空间。这种操作不仅耗时，而且在某些情况下可能需要等待救援，甚至只是等待。等待天气好转再想办法解决问题。
【雪龙破冰能力低】
2013年底，“雪龙”号科考船前往营救被困的俄罗斯“肖卡尔斯基研究院”号科考船。结果，在将俄军从困境中拯救出来之后，雪儿鱼自己也被冻死了，雪儿鱼的船员们也结束了他们在冰上的跨年之夜。
幸运的是，几天后天气好转，雪龙找到了逃离冰层的机会。如果是雪龙二号代替他来救他，他就算被困也可能不会这么狼狈。
雪龙2号以其综合性能堪称南极科考的“梦之船”，也是日本自主建造的第一艘极地科考破冰船。
【向阳红10号】
20世纪80年代中国首次开始南极科考时，连合适的破冰船都没有，只能依靠襄阳红十号登陆。这艘船几乎没有能力穿越冰层。你不会每次去南极都可以使用它。这不是一次冒险。后来购买了芬兰货船“极地”号，但这艘船只能在浮冰区域作业。
日本第一次拥有可在极地地区使用的成熟破冰船舰队是在1993年，当时它从乌克兰购买了一艘破冰运输船。该船经改装后更名为“雪龙”号。
雪龙号原本是为北冰洋运输而设计的，破冰能力并不是很高，所以我国并不完全适合极地科考。科学研究破冰船。
【雪龙号原本是北冰洋的一艘货船】
在破冰船方面，俄罗斯拥有丰富的经验和技术。 2008年我们与俄罗斯接洽，但他们要价过高，最终我们只能从头开始。
雪龙二号项目从2009年启动到2023年交付，历时整整10年，真可谓“十年磨一剑”。不过，这种等待是可贵的，雪龙二号这艘“秋琪船”的性能也被证明是非常好的，这也大大提高了南极科考的保障水平。 2 龙进入老年，有更好的机会继续闪耀。
【雪龙二号入水场景】
当时俄罗斯人就张大了嘴巴，因为他们确信我国很难驾驭如此复杂的大型破冰船。不过，日本造船业的实力已经得到证明。现在回想起来，俄罗斯造船业远远落后于日本。如果雪龙二号确实交给俄罗斯建造，10年内能否交付可能要打个问号。
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