pedro第四代，施工扬尘产生、削减系数表

2024年5月6日，国际摩托车联合会FIM正式宣布将于2027赛季生效的新版MotoGP技术规则。为了使顶级两轮赛事MotoGP 变得更加安全，已经进行了一些重大改变。迈向更环保、更精彩的新时代。虽然无法与2002年从2冲程500cc到4冲程990cc的革命性变化相提并论，但2027年的新变化仍然带来了更多的领域竞争，甚至更多的新制造商，让你期待参与其中。混战。

不隶属于自由媒体

与传言相反，我个人认为这一重大变化并不是由多纳体育的新东家自由媒体集团推动的。首先，对Liberty Media的收购仍在进行中，要到本赛季结束后才会完全收购。与此同时，赛车规则的重大改变，尤其是发动机排量减少到850cc的关键点，早在Liberty Media正式宣布收购之前就已经在围场内广泛流传，而Liberty Media在比赛期间介入是不可能的。比赛规则是一个非常深奥的领域。最后，竞赛规则的制定和发布由FIM下属的大奖赛委员会（Grand Prix Commission）负责，其成员包括FIM、车队工会IRTA、制造商工会MSMA和Donna Sports等组织的代表。代表。 Dona Sports是FIM认可的MotoGP管理机构，在Liberty Media接管Dona Sports后，Dona Sports将继续在规则修订中仅发挥一个作用。

对于比赛规则，没有绝对的上级发言权。除非自由派媒体试图扭转国际摩托车联合会。

凯西·斯托纳(Casey Stoner) 和第一代本田RC213V (2012)

为什么我们需要改变？

自2002年MotoGP进入4冲程时代以来，经历了三个历史时代：990cc（2002-2006）-800cc（2007-2011）-1000cc（2012-2026）（本田RC211V、RC212V和RC213V车型）。自2012赛季引入1000cc排量规格以来，4缸4冲程1000cc框架一直保持不变，但FIM从公平竞争和安全竞争的角度对技术规则进行了修订，我们正在该框架内依次进行。统一ECU等新法规出台，竞争法规修订的同时，该领域的厂商开始有针对性地研发新技术，技术竞争法规开始对新技术进行限制和制约。

两场比赛的结果是，场上的单圈时间越来越快。以刚刚结束的西班牙大奖赛为例，杜卡迪车手巴尼亚贾上周在赫雷斯赛道创造了最快圈速纪录（1分36.025秒），同样是在干燥的条件下，这打破了世界四速纪录。在他的第一年（2002年），罗西驾驶本田RC211V赛车并在这里取得了他的最好成绩（1分42.920秒），速度快了6.7%。表面上花了23年才突破6.7%和6.895秒，这并不是一个巨大的进步，但在这场以1/1000秒决定胜负的巅峰比赛中，每一项测量都在1/1000秒之内。第二是可以计时的。其次，新技术注定要消耗厂商巨大的人力、物力、财力。

罗西和本田RC211V (2002)

速度的提高必然会增加风险，但这并不一定会带来更激动人心的竞争场景。目前，顶级领奖台的位置几乎全部被杜卡迪占据，冠军争夺战也变成了杜卡迪的争夺战。虽然很多观众不愿意接受这样的情况，但新增加的车手巡游、冲刺赛等环节在一定程度上恢复了收视率和收视率，让一些电视台的收视率屡创新高，形成了“虚假繁荣”。国际报纸报道。摩托车联合会非常清楚单一议会造成的根深蒂固的问题。在过去的13年里，MotoGP见证了四家新制造商——川崎、铃木、Aprilia和KTM的高调入场，也见证了川崎和铃木的黯然退出。铃木退出已经过去两年了，在新冠病毒感染和经济衰退的双重打击下，本田和雅马哈陷入了无论如何努力都无法纠正的恶性循环。授予更高级别的权限没有帮助。

如果现在不改变，什么时候改变呢？

主要变化及其影响

1.电力相关

排量上限从1000cc降低至850cc

孔径上限从81mm减小到75mm

维持4 冲程、4 缸要求

整个赛季的引擎分配减少了1 个

燃料来自100% 非化石燃料

油箱容量从22 升减少到22 升（比赛），从11 升减少到10 升（冲刺赛）。

变速箱传动比从24 减少至16

车辆重量上限将从157公斤降低至153公斤。

这种组合意味着更低的功率、更低的速度和更少的严重事故，同时还减少了修改赛道、提高轮胎抓地力和开发空气动力学套件的压力。其中，减小缸径比减小排量的效果更大，而压缩排量并不能仅仅通过减小活塞行程来实现，最终需要对发动机本身进行重大改造或重新开发。其中一款由现成的竞争性850cc 4 缸发动机提供动力。此举不仅打破了现有厂商在发动机方面的优势和劣势，也为新厂商的进入创造了机会，让大家站在了同一个新的起跑线上。

2. 空气动力学套件的限制

前翼子板整体宽度从600mm减少至550mm。

后部高度从1250mm 降低至1150mm

前鼻锥后移50mm

赛车尾部的空气动力学设计必须通过技术审查，并且每个赛季只允许更改一次。

空气动力学套件似乎是杜卡迪过去两年的制胜策略之一，也是Aprilia和KTM这两家日本厂商迄今为止无法掌握的领域。新的比赛规则并没有完全禁止空气动力学套件，而只是限制了几个关键位置的尺寸，并且是在机翼和扰流板可以安装在车身任何地方的时候出现的。

没用的

，我认为各种非常规的气动设备未来还会继续流行。我会限制整体空气动力半径。

3、禁止打孔启动和车高调节装置

禁止使用有孔启动装置

禁止使用前后减震器高度调节装置

发明破洞装置的最初目的是为了减少比赛开始时前轮的升力，或者“防止头翻”。随后创建了类似的行驶高度调节装置，为驾驶员提供更多的过弯自由度。从2023年起，竞赛规则禁止前减震器高度调节装置。 2027年的比赛规则不再允许使用前后减震器。此举将过弯动作的控制权重新交到了驾驶员手中，让驾驶员自身的经验和技术在弯道竞争中发挥了更主导的作用。

新规则最有效增加游戏刺激性的部分。

4.GPS数据共享

在本次比赛中，所有车手的GPS 数据将在每场比赛结束后与所有车队共享。

GPS数据通常包括但不限于纬度和经度、航向、速度、加速度和时间等字段。共享这些数据对于团队审查和研发当然有意义，但这并不是某些人想象的全面的数据共享。先进工厂与落后工厂之间的关键数据无法共享。

5.新的权限级别

关注2024 赛季更新的特权级别系统

将现有五家汽车制造商统一为B级特权

新增汽车制造商享有D级特权

2024 年赛季，杜卡迪将进入A 级，KTM 和Aprilia 将进入C 级，本田和雅马哈将进入最优先的D 级，但两者都不会进入B 级。 2027年，这五家公司将集体被列为B级特权。这意味着只有全职测试车手才能测试车辆，而不是正式车手，赛季期间禁止更新发动机，并且只有三个制造商拥有野生发动机。年卡。加入新竞争环境的新汽车制造商（如宝马？）将获得诸如6张外卡、无限测试、与官方车手进行的个人测试以及无限发动机和空气动力套件更新等顶级特权。然而，无论是否有新规定，新的汽车制造商可能会直接进入D级车，不是因为它的特权，而是因为排量变化带来的新机会。

很多人说，这个新规定是针对杜卡迪的，或者说对杜卡迪影响最大。虽然新规定肯定会影响杜卡迪的既得利益，但这一新的特权级别规定意味着其他四家公司将失去现有的特权。

杜卡迪安息吧。

总而言之，新的游戏规则将为所有参与者带来新的起跑线，不仅会给后来者带来复兴的希望，而且兼顾既得利益者的情感，鼓励新厂商的参与也是可能的。吸引。成功变革的基调。如今新的比赛规则已经敲定，准备参加2027年比赛的新老厂商还有两年半的时间漂洋过海到八仙大展身手。我们希望届时中国能够参加顶级比赛。我们也希望更多传奇车手的出现，带来更多精彩的比赛。