大象模式，大象模式游戏

华为入局，雷军退出，9家公司5个月融资34亿美元自动驾驶行业已经从“绝望之谷”走向“启蒙斜坡”，众多新参与者的加入开始了井喷。资本市场和商业化部门。这是“无限游戏”吗？

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丨《中国企业家》 记者陈睿亚王轩轩

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丨王轩轩、陈瑞亚

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当麻义秀

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丨垃圾海螺

华为发布了汽车领域的重磅产品。

近期上海车展期间，华为与北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX联合推出的Alpha S华为HI版，搭载华为ADS高端自动驾驶全栈解决方案，与特斯拉Model Y挑战者相似。

此举也凸显了华为在自动驾驶领域的野心。华为智能驾驶公司总裁苏庆在接受媒体采访时表示，华为自动驾驶团队有2000多人，每年投入约10亿美元，每年保持30%左右的增速，他对此表示预计。未来。此外，华为在汽车领域的排名显示，自动驾驶“不是一点点，而是绝对第一”。

事实上，在华为高调进军自动驾驶业务之前，中国自动驾驶行业刚刚开始新一轮融资热潮。

据《中国企业家》统计，2023年11月至2023年3月5个月内，滴滴、小马、Momenta、文远知行、智家、图森未来、嬴彻、驭势科技、地平线等9家企业获得34笔贷款10亿美元。自动驾驶公司的估值也在上涨。滴滴旗下自动驾驶子公司最新估值约为60亿美元，小马智行最新估值为53亿美元。

业内人士表示，虽然轮转融资看起来有点“报复性”，但这也意味着资本将继续加强行业的重组和分层，拉大一线和二线的差距。 （团队）。

“这个行业比较分散，如果我们不继续吸引资本，这将是一个巨大的负担。”一位投资者表示。

如何在资金耗尽前实现产业化突破，或者如何通过IPO打通二级市场融资渠道，是自动驾驶玩家关注的焦点。

好消息是，当前的资本和政策环境要友好得多。

4月13日，北京智能网联汽车政策试验区正式挂牌，并发布《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》。试点政策明确鼓励经过充分验证的智能网联汽车在政策试验区引领试点并提供商业运营服务。涵盖自动驾驶出行服务、智能网联公交、自动物流车、自动代客泊车等大规模试点和商业运营服务，并允许企业在商业运营过程中提供有偿服务。但收费标准和方式尚不明确。

“2023年后的5到10年，自动驾驶技术将达到一个转折点，使该行业从绝望之谷走向启蒙斜坡。”

驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙告诉《中国企业家》。

吴甘沙，驭势科技联合创始人、董事长兼CEO。资料来源：受访者

我们被列入名单了！ “不要总是把矛头指向孙正义。”两年前，图森未来CEO陈默在接受《中国企业家》采访时表示，最大的挑战之一是如何筹集公司需要花的资金。为此，图森未来制定了分步OKR（目标和关键结果）。其中，2023年的OKR是向整车厂和Tier 1预售产品，并在收到货运订单后进行IPO。

这个目标已经一步步实现了。

4月15日，自动驾驶卡车公司图森未来在纳斯达克上市，成为“自动驾驶第一股”。然而，图森未来上市当天就出现亏损，截至4月19日，其市值从约85亿美元下降至74.14亿美元。

图森未来在上市前共筹集了超过8 亿美元资金。通过本次IPO，图森未来融资13.51亿美元。

华创资本合伙人熊伟明表示，一级市场融资1亿美元到3亿美元还可以，但起不了多大作用。

“如果企业家总是点名孙正义并向你投资，那么当他遇到问题时，没有人会帮助他。”

图森未来专注于美国市场。资料来源：受访者

在图森未来宣布IPO 条款的前一天，以色列激光雷达供应商Innoviz 宣布完成与Collective Growth Corporation 的业务合并，筹集约3.7 亿美元。新公司市值将超过10亿美元。这种通过特殊目的收购公司（SPAC）上市的方法绕过了IPO审批程序，并且比国内借壳上市便宜。目前已有多家激光雷达和新能源汽车公司计划以这种方式上市。

Innoviz投资人、耀图资本创始合伙人白宗义认为，此次上市将为老股东提供退出并引入新投资者的良好机会。 “对于公司来说，这个行业太贵了，不是造激光雷达然后直接交付那么简单。我们需要完善软件应用的生态系统，接触到更多各大车企的客户。弹药非常昂贵。耀图资本投资了在Innoviz、圆融七星、新石器、经纬恒润等多家自动驾驶供应链公司，重点关注智能感知、决策、执行、安全等方向。

云启资本合伙人陈宇表示，自动驾驶公司之所以优先上市，是因为美国股市近期创出历史新高，因此可以获得更高的市场估值，我们认为这是因为一些投资者正在考虑退出。市场。国泰君安国际私募基金负责人赵轩表示，在二级市场上，可以通过定向增发、发行股票、发行债券等方式筹集资金，“现实中，选择更加多样化”。

上市背后的原因是自动驾驶汽车的资金消耗。

根据图森未来的招股说明书，图森未来2023年至2023年的净亏损将分别为4500万美元、8500万美元和1.78亿美元。累计损失达4.05亿美元（约26.42亿元人民币）。招股书显示，这一亏损主要是由于研发费用增加所致。图森未来2023年至2023年的研发支出预计分别为3200万美元、6400万美元和1.32亿美元。

辰涛资本执行总经理何雄松表示，图森未来的研发投入非常高，主要体现在人力成本方面。

自动驾驶公司的硬件成本也很高。陈宇表示，对于一家需要打造自动驾驶车辆的robotaxi公司来说，一辆自动驾驶汽车的总成本约为10万美元，其中包括采购传感器、计算单元和车辆等硬件。约占总支出的10%至20%。

投资者普遍认为，随着科创会政策收紧，可能会对具有一定商业模式和营收的低速自动驾驶公司更加有利。

对于Robotaxi公司和自动驾驶卡车来说，现阶段，由于政策影响，前者无法直接产生客运收入，商业模式尚未完全建立，所以如果想上市，后者更好利润很差。可能会去纳斯达克。

当谈到自然上市时间时，每家公司都有自己的答案。大多数自动驾驶公司认为这是一个分阶段的融资渠道，专注于解决手头的问题。

文远知行创始人兼CEO韩旭认为，公司上市是一个大概率事件，但上市前还有很多技术问题需要解决，包括系统稳定性。

文远知行创始人兼首席执行官韩旭表示：资料来源：受访者

激光雷达公司北星公司首席执行官李源表示，上市浪潮是行业内的一种势头。当公司发展到一定阶段时，就会上市，但上市并不是最终目标。

熊伟明认为，所有生产力高的创业公司如果不赶紧上市就会落后。

例如，帕兰提尔。该公司通过识别信息流帮助政府机构追踪恐怖事件、欺诈和其他犯罪活动，直到2023 年才上市。其市值被发现不足200亿美元。每个人都期望这会像谷歌一样。 “这样的公司价值数千亿美元，”熊伟明说，“如果你能长期呆在主市场的软土上，享受资本溢价（便利），你就会遇到挫折。” ”

吴甘沙表示，上市意味着透明，前提是公司必须达到一定的标准，比如它真正在做什么。对于驭势科技来说，这意味着实现大规模落地，至少有数十家客户、超过1000辆自动驾驶车辆达到正常商业运营。吴甘沙举了法国自动驾驶公司Navya的例子，该公司目前的市值比2023年上市时要低得多。 “一味地发布是没有帮助的，本质是看产品。”吴甘沙说。

此外，吴甘沙认为，要综合考虑上市带来的好处，比如是否需要提高社会信任、是否需要考虑国际化等。

事实上，上市之路并不那么容易。

3月11日，上交所发布公告称，禾赛科技的保荐人华泰联合证券股份有限公司已于3月5日提交注销申请，上交所已完成对禾赛科技IPO的审核。禾赛研发的激光雷达是自动驾驶技术的关键传感器之一，其首批客户是自动驾驶领域的科技公司和地图公司。

有业内人士对禾赛的研发能力表示怀疑。禾赛与Velodyne之间存在专利纠纷，最终禾赛科技于2023年向Velodyne支付了约1.6亿元的专利许可费，随后也缴纳了每年的专利许可费。本协议有效期至2030年2月26日。该人士认为，与Velodyne的激光雷达相比，收购Hesai会更具成本效益，但这并不一定意味着它拥有更大的实际市场定价能力。

外界将禾赛IPO取消归咎于几个主要因素：如何解决亏损问题、公司的成长性和市场成熟度需要改进以及公司自身的策略和与上市计划的契合度。

不少行业投资者认为，禾赛科技的退市与公司业务关系不大，“卡车本身的逻辑或业务没有问题”，而是与新的规定有关，我们认为这是基于严格的监管。股东渗透公司，发现未公开股东过多，存在关联方。一位投资者透露，葛西制药从科创板退市后可能前往美国IPO。

禾赛科技回应称，不予置评。

“过山车”待遇韩旭经历了自动驾驶在资本市场的“过山车”待遇。

在今年2月的一次媒体沟通会上，韩旭回忆，2023年资本节期间，“只要有一份简历就足以筹集资金”。到2023 年底，这个行业已经冷却到接近冰点，“很多文章都说自动驾驶只是一个泡沫，我们被挑出来，被告知我们可能无法生存。”文远知行宣布截至2023年1月已完成总计3.1亿美元融资，韩旭内部敦促员工避免扩张，尊重资本，整合技术。

韩旭表示，如果公司未来三四年不扩张，目前账户里的资金就没问题。文远知行背后有宇通集团、华人文化资本、雷诺日产三菱联盟、华人文化资本、启明创投、华创资本等产业和金融投资者。

文远知行COO张莉表示，“我们公司已经走上了快速发展的跑道。”

张莉，文远知行COO。资料来源：受访者

一级市场老股交易也变得活跃。 2023年底，不少人联系文远知行投资人、华创资本合伙人熊伟明，购买自己所投资的自动驾驶公司的老股。库存）。熊伟民说道。他们为他提供了20% 的新股折扣，但未能给他留下深刻的印象。除文远知行外，华创资本还投资了创新科技和智嘉科技。

“最初到F轮时，公司估值可能只有5亿美元。现在，自动驾驶项目在C轮已经达到了数十亿美元。”熊伟明告诉《中国企业家》。

风险投资/私募股权忘记了整数，投资“取决于估值和公司成长”。

关于这波自动驾驶融资浪潮的成因，业内有很多分析。青州智航合伙人、商务副总裁郝景山认为，这波融资热潮源于技术完善的突破。技术进步体现在机队规模的扩大上。在那之前，“如果您的系统还没有准备好，那么扩展您的机队确实不值得。”

陈宇表示，除了技术和商业化的进步，深圳、广州、长沙等城市政策实施的力度和节奏也超出预期，自动驾驶行业对技术人才和资金的需求正在增加。我觉得很贵。由于数据的积累，当新玩家加入游戏时，投资者没有太多选择，需要在短时间内做出决策。 ”

资本对电动汽车行业的热情延伸到了自动驾驶领域。 “造车新势力受欢迎，不是因为它们是新能源汽车，而是因为它们是智能汽车，而智能汽车需要自动驾驶技术。”张莉说。

自动驾驶行业人士表示，随着特斯拉股价上涨，行业内普遍存在“特斯拉焦虑”，自动驾驶行业也正在感受到这种“焦虑”。

熊伟明认为，这是由于“资本流动性的爆炸”，随着主机厂电动化加速与自动驾驶的融合，以及2024年节点的临近，超过33,354家车企计划发布具有自动驾驶能力的汽车。奔驰、现代等

“大家都会比较这三个新造车公司。”陈宇说。有了这样的预期，即使营收低，市值也能达到数百亿美元。即使没有达到独角兽公司预期的目标，“仍有相当大的回报空间”。

值得注意的是，车企在本轮融资中扮演着更加重要的角色。

近期融资中，小马智行获得“共和国之子”一汽战略投资，中国最大客车企业宇通汽车向文远投资2亿美元，momenta.ai获得上汽、丰田、博世等公司的加持。地平线已获得比亚迪、长城汽车、长江汽车电子、东风资产、舜宇光学、星宇控股等汽车上下游企业的投资。智家近期的融资包括万向汽车科技创投——作为主要投资者。万向集团是中国最大的汽车零部件供应商之一。 2023年11月，宁德时代领投嬴彻自动驾驶卡车，并宣布上下游投资上限为191亿元。驭势科技近期融资的主要投资方包括国家开发银行制造业转型升级基金。

但继通用收购Cruise、福特收购Argo.ai、亚马逊收购Zoox之后，中国整车厂和互联网巨头还没有收购一家中国自动驾驶公司。一位投资者评论说，中国车企“集体沉默”。

赵轩认为，未来中国市场肯定会出现类似Cruise、Argo这样的收购，并表示，“中国不会效仿国外的做法”。国泰君安国际私募参与投资智家科技、地平线、滴滴自动驾驶。

“下一阶段将看到主机厂和自动驾驶公司之间更深入的联系和合作，目的是将这项技术嵌入到任何人都可以最终实施和操作该技术的应用场景中，张莉认为这是与中国人的合作。”开始引领汽车产业链的自动驾驶公司。

商业化：从马拉松到拳击比赛，除了一二级市场融资，自体输血也很重要。

“如果你是投资者，一开始你必须要有耐心，等待临界点。如果你是企业家，你必须充满信心，必须避免从无知的顶峰走向绝望。”陷入“失去信心并相信开悟的斜坡就在你面前”的低谷。吴甘沙告诉《中国企业家》，2023年后的5到10年，自动驾驶技术将迎来拐点，行业将开始从谷底崛起。 “但由于期限为五到十年，不可能依靠风险投资来进行长期支付。”

驭势科技成立五年后，吴甘沙提出了商业化的三步走方法。首先是商业可行性，比如是否绝对必要、是否法律允许、是否可以“核算”。其次是技术的可行性。能否应对各种复杂场景，产业链是否成熟，容错能力有多大，即发生事故影响有多大。第三，能否实现100辆规模的大规模运营，是否可以批量生产高度集成的车辆，是否可以进行现场无人运维？

基于这些标准，驭势科技在该地区的无人物流场景中率先瞄准了现阶段的商业落地。

去年的疫情为驭势科技的商业化扫除了诸多障碍。 2023年9月，驭势科技在上汽通用五菱宝骏基地开始运营无人物流项目。三个月后，驭势科技与香港机场管理局联合研发的无人物流车已在机场无安全人员的情况下正式运营33,354次，每周7天、每天20小时在机场运行。

“如果一开始就扩大规模，肯定会发疯。疫情给了我们时间和空间。”吴甘沙告诉《中国企业家》。此后，乌甘沙加速了商业化进程，今年以来驭势科技与巴斯夫、长安民必物流等公司合作，在工厂内引入无人物流。

驭势科技的自动驾驶汽车在香港机场运营。资料来源：受访者

近年来，客户的态度发生了显着变化。两年前，客户基本上还打着问号，质疑他们的技术是否成熟。一年前，一些客户想知道如果他们的产品被视为车辆，如何表征他们的产品。如果算机器人有国家标准吗？今年以来，越来越多的客户开始采用新技术，越来越多的自动驾驶公司开始拓展场景，进入区域物流领域。今年，吴甘莎希望将客户群扩大到20多家企业。

”

自动驾驶就像一场马拉松和一场拳击比赛。前10年就像一场马拉松，你需要有足够的耐力才能到达终点。然后他参加了一场拳击比赛来控制市场。

我们现在正处于马拉松阶段，但大家都在随心所欲地跑，按照《孙子兵法》：“先立于不败之地，而后敌胜。”自动驾驶仍是一个导火索，将成为多地爆发的燎原之火。 ”吴甘沙对《中国企业家》说道。

选择商业化之路，从某种意义上来说，就像是一场“豪赌”。 2023年3月成立的青州智航团队作为自动驾驶卡车的后来者，进行了多次筛选，并对大型卡车、快递车等落地场景进行了“非常激烈的讨论”，“虽然规模较小”。郝景贤说，“因为一旦选择了错误的方向，每个人都会像大海一样坠入深渊。”他说，取得成果需要长期投入。

2023年底，团队选择了一辆无人小巴作为首发卡车。青州目前定位为L4级解决方案提供商，首个产品线为公共道路无人驾驶小巴，未来还计划推出公交系列产品及其他L4级商用产品。青州将在2023年交付20辆以上无人驾驶小巴，团队的目标是在2023年交付100辆。

资料来源：受访者

目前，自动驾驶卡车的实际应用似乎正在加速，该领域也有不少上市的消息。

图森未来专注于美国市场，并通过运营自动驾驶汽车获得部分收入。招股书显示，图森未来目前共运营70辆L4级自动驾驶卡车，其中50辆在美国。从2023年到2023年，图森未来计划实现收入分别为9,000美元、710,000美元和1,843,000美元。

《中国企业家》显示，智家科技在中国和美国开展业务，在美国与一汽解放、万邦、顺丰速运等有合作。该公司已与一汽解放合作开始量产自动驾驶重卡车型，并正在进一步构建生态系统和积累数据，以期在美国进一步商业化。近期市场有传言称，该公司已聘请高盛寻找一家特殊目的收购公司（SPAC），与其合并以实现IPO。

该行业也面临着挑战。赵轩表示，中国针对无人驾驶重卡的政策需要进一步完善，包括保险和基础设施（例如是否有无人驾驶车辆可以使用的专用车道）。但随着技术和生态的发展，相关政策体系将不断成熟。

此外，低速自动驾驶的实际应用正在快速进展。辰涛资本投资了一控智家和踏歌智行，这两家公司致力于矿山自动驾驶。他们尚未完全取消保护措施，也尚未盈利。不过，诚涛资本执行总经理何松松表示，“大家已经在想方设法摆脱安全人员了，之后经济模型盈利就不难了。”

云启资本投资了新石器时代和青龙时期。云栖资本合伙人陈宇表示，新石器在新零售下已经交付了数百台无人配送机器人。擎朗专注于送餐机器人，近两年出货量超过10000台。

据《中国企业家》介绍，随着卡车和中低速自动驾驶的进一步推广应用，禾赛科技计划进一步扩大产品线的丰富度，以适应无人物流配送车、机器人公交车、社保等。我们将通过连接汽车和道路来扩大我们的客户群。

Robotaxis：最商业化的？华为CEO任正非曾将自动驾驶比作2023年攀登珠穆朗玛峰。攀登过程中开发的技术被应用于“途中产卵”等各个领域。

就机器人出租车而言，商业化还很遥远，并且还面临着更多问题。

华为智能驾驶公司总裁苏青在接受媒体采访时表示，机器人出租车是自动驾驶应用中最困难的问题，他补充道，“一切都完美之前，需要一个漫长且不完整的过程。这是必要的。”说。

除了技术不成熟之外，机器人出租车的商业化目前还受到政策的限制，乘客只能通过其他方式来创收。何雄松表示，高速自动驾驶能否大规模商业化，并不完全取决于合作厂商、政府政策以及高清地图等基础设施。

一些企业已经开始“在路上产卵”。

例如，Momenta的产品Mpilot已与多家国内外顶级汽车公司和一级供应商达成战略联盟，合作车型计划于2023年至2023年在全球范围内实现大规模量产。

小马智行于3月份公布了自动驾驶卡车业务计划。根据官方时间表，小马智卡将在三年左右实现组装式自动驾驶卡车量产，量产后到2025年实现自动驾驶卡车规模化应用。

截至2023年4月，文远知行拥有超过100辆自动驾驶汽车。与广州白云出租汽车集团合作后，已使用40辆自动驾驶出租车运营，服务用户超过6万。此外，文远知行与宇通集团正在合作进行自动驾驶微循环小巴的预组装和量产。韩旭相信，小型机器人巴士将于2023 年投入商用。

资料来源：受访者

还有消息称文远知行将通过收购牧越科技进军货运领域，但目前尚无相关信息可透露。

“自动驾驶汽车的研发就像抗癌药物的研发一样，研发出来的那一天就有巨大的价值，但在此之前追求商业价值就会适得其反。”

韩先生：“这将是开创性的。”革命性和颠覆性的发展。 ”

滴滴继续致力于自动驾驶。一年来，我们的团队从400多人发展到500多人。自2023年6月机器人出租车在上海上线以来，已有超过5万人注册体验滴滴自动驾驶。

滴滴的优势在于，网约车服务可以收集大量的场景数据，拥有现有的用户基础，可以快速推出人机混合网约车。

资料来源：受访者

此外，去年11月，滴滴出行宣布与比亚迪联合设计开发定制网约车D1。近日，有消息称滴滴将代工该车，但与D1不同的是，滴滴很可能会大量参与该车的研发和生产过程。滴滴并未回应这一请求。

滴滴决心引领未来Robotaxi世界，左手定制网约车服务，右手推广自动驾驶。

据传滴滴自动驾驶公司也计划进军卡车业务。对此，滴滴自动驾驶公司COO孟星表示，由于技术相关性，滴滴将继续专注于货运领域的自动驾驶，滴滴本身也已进入货运业务。

“无论资本市场好坏，滴滴出行未来都会继续推动自动驾驶，目前的重点是解决技术、安全和可靠性问题。”孟星在《中国企业家》告诉记者。在真正商业化之前，滴滴还面临三大挑战。一是硬件成本的快速下降，二是制造适合机器人出租车的新型车辆，三是开放的政策体系。

一位投资人表示，“互联网正在制造汽车，自动驾驶汽车未来会普及，滴滴有什么优势，引入robotaxis一定是一个选择。”他说。

熊伟明表示，如果当地政府能够发挥类似的作用，向合肥蔚来汽车推广，自动驾驶的商业化可能会达到更高的水平。大型整车厂可能会获得更多资源，更愿意在自动驾驶方面进一步投资。

“如果自动驾驶成功落地，它将真正成为下一个阿里巴巴。”熊伟明表示。